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« L’avenir n’est que du présent à mettre en ordre, le commissionnaire n’a pas à le prévoir mais à le permettre [1] ».

Le phénomène de la mondialisation a, dès la fin du XX° siècle, considérablement bouleversé tant les rapports que les échanges commerciaux. L’apparition de pays émergents a engendré un élargissement important du marché auquel les activités commerciales ont dû s’adapter.

L’internationalisation des échanges n’aurait pu avoir lieu sans l’existence d’une organisation nationale et internationale des opérations de transport de marchandises. En tout état de cause, la pérennité des échanges commerciaux dépend, en partie, de services de transports efficaces. Aujourd’hui, toute entreprise commerciale, soit-elle expéditrice ou destinataire, est amenée à se retrouver dans la nécessité de recourir à un professionnel du transport.

L’Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques (INSEE) définit le transport de marchandises[2] comme étant une activité qui « comprend tout mouvement de marchandises, à échelle nationale ou internationale, à bord d’un mode de transport quel qu’il soit : ferroviaire, routier, fluvial, maritime ou encore aérien. Le transport de marchandise se mesure sur un trajet donné, d’un lieu de départ à un lieu d’arrivée, en tonnes. »

Les développements du présent mémoire seront majoritairement fondés sur les règles régissant le transport de marchandises par voie routière. Le domaine du Droit des transports, dans son intégralité, demeure trop vaste pour être intégralement traité dans cet ouvrage.

A cet effet, l’activité mondiale en matière de transport routier continue à croître et ce, malgré les conditions économiques de deux années de crise. Le rapport sur les comptes du transport de l’année 2011, effectué par la Commission des Comptes du transport de la Nation,[3] ouligne que la production du transport routier de marchandises augmente de 2,3% au niveau national, et continue de s’amplifier au niveau international (+1%). En tout état de cause, le transport routier est, de très loin, le mode de transport le plus sollicité, retenant 88% des opérations mondiales.

Les raisons du succès du mode routier sont multiples et évidentes.

Tout d’abord, le transport routier propose une qualité de services confirmée, soumise à une forte concurrence, de par la libéralisation du secteur des transports aux niveaux communautaire et international[4]. De fait, le client détient la liberté de choisir, parmi un grand nombre d’entreprises de toute taille, le professionnel auquel il aura recours, en fonction des tarifs et de la qualité des prestations.

En outre, les mutations économiques de ces dernières décennies ont rendues les opérations de plus en plus complexes, laissant les professionnels s’adapter aux langues et usages commerciaux qui diffèrent considérablement d’une région à l’autre du monde. Néanmoins, il existe une omniprésence des infrastructures routières, permettant aux professionnels du transport routier de maîtriser d’une part, les risques pouvant survenir en cours de transport et, d’autre part, les règles et pratiques commerciales en vigueur.

Les complexités susvisées amènent les ayant droit marchandises à solliciter un seul et unique opérateur qualifié, qui organise et est responsable de l’intégralité des opérations de transport.  Faut-il entendre par « opérations de transport » l’emballage, le conditionnement, l’assurance et le stockage et le déplacement de la marchandise.

Figure propre au droit français, inconnue des systèmes juridiques étrangers, l’unique acteur qualifié pour prendre en charge, seul, la gestion de l’organisation complète des opérations de transport de marchandises est le commissionnaire de transport.

L’exercice de cette profession est réglementé en France depuis 1939, par des dispositions tant légales que réglementaires mais également, de manière indirecte, par les dispositions de la Convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par route (dite Convention CMR) [5].

Sur le plan législatif, les dispositions des articles L132-3 et suivants du Code de Commerce ainsi que les dispositions du Code des Transports régissent toutes les opérations de commission de transport, qu’elles soient terrestres, maritimes ou aériennes, hormis les opération de commissionnaire en douane.

De manière générale, l’article L132-1 [6] du Code de Commerce dispose, « Le commissionnaire est celui qui agit en son propre nom ou sous un nom social pour le compte d’un commettant ». Plus précisément, l’article 1411-1 du Code de Transports [7] précise, « Sont considérés comme Commissionnaires de transport : les personnes qui organisent et font exécuter sous leur responsabilité et en leur propre nom, un transport de marchandise selon les modes de leur choix pour le compte d’un commettant ».

Professionnel investi de la confiance de son client, le commissionnaire gère l’affaire comme étant la sienne. La relation contractuelle existant entre l’organisateur et son commettant est concrétisée par un contrat de commission.

Pourtant, bien que la profession de commissionnaire soit réglementée par la loi, le silence règne quant au contrat de commission. C’est à la Cour de Cassation qu’il est revenu de définir cette notion [8], dont les propos ont été, indiscutablement, repris par les juridictions du fond : « La commission est la convention par laquelle le commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement de la marchandise d’un lieu à un autre. Elle se caractérise par la latitude laissée au commissionnaire d’organiser librement le transport par les voies et moyens de son choix, sous son nom et sous sa responsabilité, ainsi que par le fait que cette convention porte sur le transport de bout en bout ».

En pratique, la commission de transport peut revêtir différentes dénominations selon les moyens et les modes de transport utilisés. En matière de transport routier de marchandises, le contrat de transport se nomme « Lettre de voiture », constituant la loi des parties. Bien qu’aucune forme écrite ne soit imposée, l’article L1432-2 du Code des Transports, l’article 3 du Contrat-Type Général applicable au transport public de marchandises ainsi que l’article 6 de la Convention CMR [9] exigent que tout contrat de transport comporte des clauses spéciales, définissant la nature et l’objet de l’opération, ses modalités d’exécution, son prix, les obligations respectives de l’expéditeur, du commissionnaire, du transporteur et du destinataire.

En outre, le texte affirme la primauté de la liberté contractuelle. En d’autres termes, le contrat de transport implique, pour les cocontractants, une marge de manoeuvre suffisante quant à l’organisation des opérations. Toutefois, dans l’hypothèse où les rapports entre les parties n’auraient pas été définis, le contrat de transport tombe sous la coupe de Contrats-Types, institués par Décrets et applicables de plein droit,[10] parmi lesquels il faut compter le Contrat-Type Général auquel le présent mémoire fera référence à de nombreuses reprises.

Il est indispensable de préciser que la qualification de « commissionnaire de transport » demeure une spécificité française. Les systèmes juridiques étrangers ne retenant pas de statut particulier applicable à l’organisateur de transport. A cet égard, les régimes juridiques britannique, italien ou encore allemand englobent, généralement, la qualification de transporteur à celle de commissionnaire.

Ainsi, les intervenants au transport français ne peuvent toujours raisonner en terme de droit national et considérer leurs partenaires comme des « commissionnaires ».

Au regard de la disparité des régimes juridiques, l’élargissement du marché au niveau international et la construction communautaire ont imposé un mouvement d’harmonisation. En matière de transport routier international, le droit français doit s’effacer au profit de la Convention CMR, consacrant des dispositions communes à tous les Etats signataires.

Cette Convention prévaut sur le droit français, sur tous les points dont elle dispose expressément, laissant à ce dernier, un rôle subsidiaire, applicable lorsque la convention reste muette.

Toute la législation en vigueur en matière de transport, nationale et internationale, met en exergue les nombreux avantages que présente le recours aux services d’un commissionnaire de transport.

Tout d’abord, l’entreprise cliente est déchargée de toute l’organisation stratégique de l’acheminement de la marchandise. De plus, le commissionnaire de transport devient son unique interlocuteur, permettant la simplification des relations contractuelles. S’ajoute-t-il à cela que le commissionnaire se charge de la gestion des risques auxquels il faut nécessairement faire face au cours d’une opération de  transport à l’image des pertes, vols ou avaries, dont les résultats peuvent être préjudiciables aux entreprises expéditrices et destinataires, notamment dans l’hypothèse du commerce de produits sensibles ou dangereux.

Le professionnel avisé, maîtrise tant les dispositions légales, les types de véhicules, les tarifs applicables aux opérations, les techniques de transport et de manutention que les risques liés à l’acheminement des marchandises [11].

A toute fin, le commissionnaire de transport élabore une stratégie logistique. En d’autres termes, il a recourt à une fonction d’organisation commerciale. La logistique est un mode de gestion et d’organisation des flux physiques et informationnels permettant d’avoir une vision globale des échanges, du chargement à la livraison finale. La logistique permet donc de contrôler les opérations de transport de marchandises et de rationaliser les coûts [12].

En conséquence, le commissionnaire revêt, tant un rôle d’organisateur, qu’un rôle d’intermédiaire.

« Organisateur », le commissionnaire traite les opérations en son nom personnel et pour son compte. Il détient, à cet égard, une liberté dans le choix des modes et des moyens de transport. Il est, ainsi, distingué du simple mandataire de transport qu’est le transitaire, ce dernier n’ayant qu’une mission très limitée de réception et de réexpédition des marchandises, sur instructions du donneur d’ordre. L’intérêt de la distinction entre les deux intervenants procède, notamment, du fait que le commissionnaire est garant du fait des transporteurs et autres professionnels dont il utilise les services, tandis que le transitaire, simple mandataire, ne répond que de son fait personnel.

De plus, le rôle « d’intermédiaire » du commissionnaire lui permet de se distinguer fondamentalement du transporteur. Le contrat de transport pur et simple existe dès lors que l’entreprise chargée des opérations déplace, elle-même, la marchandise sans avoir recours à un quelconque substitué. En pratique, les entreprises de transport exercent, tant l’activité de commissionnaire que de transporteur.

Dans cette hypothèse, l’expéditeur ne sait pas toujours en quelle qualité juridique va intervenir l’entreprise à laquelle il s’adresse. De fait, la jurisprudence consacre le principe selon lequel, sauf disposition contractuelle contraire, l’entreprise chargée du transport qui choisit de ne pas l’exécuter elle-même acquiert-elle, ipso facto, la qualité juridique de commissionnaire de transport.

Néanmoins, si, lors de la conclusion du contrat, le client a, clairement explicité, à son interlocuteur organisateur que ce dernier devait effectuer, lui-même, les opérations d’acheminement alors, la commune intention des parties l’emportera et la substitution ne sera pas envisageable. Toutefois, la Cour a, par la suite, tempéré sa position et c’est, aujourd’hui, au cas par cas, que la qualification de commissionnaire est attribuée [13].

En tout état de cause, le commissionnaire est doté d’un savoir faire pointu, indispensable à l’efficacité des échanges internationaux.

Néanmoins, il est évident que ce savoir faire est porteur de responsabilités.

Les articles L132-4 et L132-6 du Code de Commerce, auxquels l’article L1432-7 du Code des transports [14] opère un renvoi, fixent le régime de responsabilité du professionnel. « Il est garant de l’arrivée des marchandises et effets dans le délai déterminé par la lettre de voiture, hors cas de force majeure légalement constatée. Il est garant des avaries ou pertes de marchandises et effet, s’il n’y a stipulation contraire dans la lettre de voiture ou force majeure. Il est garant du fait du commissionnaire intermédiaire (ou voiturier) auquel il adresse la marchandise. »

Le législateur français a fixé les obligations du commissionnaire de transport en termes très généraux, laissant aux juges du fond, la liberté d’apprécier, au cas par cas, la responsabilité de ce professionnel. Les juridictions françaises se fondent, par conséquent, tant sur les textes que sur les usages, rendant le régime de la responsabilité du commissionnaire complexe et incertain.

Aucune uniformisation des règles de responsabilité n’a été mise en place à l’échelle internationale, la Convention CMR n’évoquant ses obligations que succinctement. De fait, chaque pays dispose de ses propres lois, fixant la responsabilité de l’organisateur.

Il convient de dégager cinq éléments fondamentaux constitutifs du principe de responsabilité du commissionnaire de transport français.

L’organisateur est tenu d’une obligation de résultat envers son client. Dans ce cadre, le professionnel assume une double responsabilité : de son fait personnel et du fait de ses substitués.

De plus, lorsqu’il est recherché en raison du fait d’un substitué, le commissionnaire de transport ne peut être plus responsable vis-à-vis de son client, que le sous-traitant, ne l’est légalement envers lui-même. En effet, sa responsabilité ne peut être plus importante que s’il avait effectué, par ses propres soins, le transport litigieux. Toutefois, le commissionnaire dispose d’un recours à l’encontre de ses suivants.

A toute fin, et contrairement à celle du transporteur-voiturier, la responsabilité du commissionnaire n’est pas d’ordre public, ce qui lui permet de décliner toute garantie dans le cadre d’opérations particulièrement délicates.

Il est à préciser, de nouveau, que ce régime demeure spécifiquement français en ce que – dans la plupart des pays européens – le commissionnaire n’assume qu’une simple obligation de moyen, ne répondant que de ses fautes personnelles. En effet, le Spediteur allemand, le Freight forwarder britannique, l’Expéditeur belge ou néerlandais mais encore le Spedizioniere italien assume, une responsabilité moins étendue que le commissionnaire français.

A cet égard, le droit français se démarque comme étant, sur la scène internationale, le plus sévère à l’encontre de ce professionnel.

En tant que de besoins, la Convention CMR, qui s’applique à « tous les contrats de transport de marchandises par route » [15] a tenté de procéder à une légère harmonisation des règles applicables en matière de transport routier. N’ayant pourtant pas directement vocation à tempérer le droit français, cette Convention met en relief sa rigueur.

En effet, cette Convention n’évoque pas la qualité de « commissionnaire » mais envisage que le « transporteur » procède à « l’organisation du transport par transporteurs successifs ». De plus, chacun des voituriers successifs assume la responsabilité de l’exécution du transport total. Il n’existe donc pas, au niveau international, de responsabilité pour le fait d’autrui [16].

Au regard des dispositions de droit international, la jurisprudence française a distingué les rapports du commissionnaire de transport avec, d’une part, son client et ses confrères commissionnaires et, d’autre part, avec les transporteurs et les intervenants aux opérations d’acheminement. Le droit français s’applique, d’un coté, entre les commissionnaires de transport et, de l’autre, entre le commissionnaire et son client.

A titre d’exemple, le droit français est applicable à un contrat de commission conclu entre une société de transport française et son client hollandais. En revanche, les rapports de l’organisateur avec ses substitués seront gouvernés, en cas de transport international de marchandises, par la législation spéciale de la CMR. On obtient, ainsi, une juxtaposition de contrats et une dualité de régimes juridiques.

Cependant, le principe de non cumul des responsabilités reste applicable, que le transport soit national ou international. Ce Principe Général du Droit suppose que la responsabilité du commissionnaire de transport ne peut être recherchée, tant sur le plan contractuel que sur le plan délictuel.

Toutefois, le régime de responsabilité français, intraitable soit-il, auquel est soumis le commissionnaire de transport est assorti de mécanismes d’aménagements.

Il existe tout d’abord, des causes d’exonération permettant à l’organisateur de transport d’échapper à sa responsabilité. De plus, à supposer que la responsabilité du commissionnaire soit engagée, ce dernier bénéficie d’un mécanisme de limitation d’indemnisation. Néanmoins, ces limitations ne peuvent s’appliquer lorsque le professionnel a commis une faute inexcusable – remplaçant la notion de faute lourde – imposant une réparation intégrale du préjudice. Garant de ses substitués, le commissionnaire est  également tenu pour responsable de la faute inexcusable commis par ces derniers.

Au regard de ces développements introductifs, le présent mémoire a pour objet de mettre en relief la rigidité de la responsabilité du commissionnaire de transport en droit français dont les règles sont, en partie, dictées par la jurisprudence. Il sera question, notamment, de procéder à des comparaisons ponctuelles avec les régimes juridiques étrangers mais, surtout, avec les dispositions internationales.

Au regard de la mission du commissionnaire de transport et du pouvoir d’appréciation empirique des juges du fond, en quoi la responsabilité de ce professionnel paraît-elle excessive en droit français ?

Préalablement à l’analyse juridique du sujet, il s’impose de présenter, dans un chapitre premier, la nature de la responsabilité du commissionnaire de transport, perçue comme étant une obligation de résultat.

Le second chapitre sera consacré à l’analyse de la double responsabilité du commissionnaire de transport français, responsable de son fait personnel mais également garant de ses substitués.

La rigidité du système juridique français sera d’autant plus mise en exergue dans le troisième chapitre du présent mémoire, qui développera en détail la notion de faute lourde et nécessairement, le régime de la faute inexcusable du commissionnaire de transport.

Néanmoins, le quatrième chapitre a pour objet de présenter les aménagements prévus par la loi, dont ce professionnel peut bénéficier, afin d’alléger sa responsabilité ou même de s’en exonérer.

 

Ornella EDON, sous la direction de Mr Le Professeur Jean-Yves RAULET, septembre 2012

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[1] Antoine de Saint-Exupéry, citation reprise par Isabelle BON GARCIN

[2] http://www.insee.fr/fr/methodes/default.asp?page=definitions/transports-de-marchandises.htm

[3] http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref_-_CCTN.pdf

[4] http://www.senat.fr/rap/r00-300/r00-3002.html

[5] Décret n°90-200, 5 mars 1990 (modifié en 1999 et en 2002) / Décret n°99-269 du 6 avril 1999 portant approbation du Contrat Type Général applicable aux transports public de marchandise / Décret n°2009-1203 du 9 octobre 2009 et le Décret n° 2010-561 du 27 mai 2010 / Convention de Genève, 19 mai 1956, dite CMR

[6] Annexes 1.1

[7] Annexes 1.2

[8] Cass.Com., 16 fev. 1988 (Annexes 2.3)

[9] Annexes 1.2 / 1.4 et 1.5

[10] Voir Chapitre IV

[11] V.M.TILCHE, « Choisir son partenaire transport, un ou plusieurs prestataires », BTL 1997, P.584

[12] La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable, Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des région COM(2006) 336, final, non publié au journal officiel, Bruxelles, 28 juin 2006

[13] Cass.Com., 13 juillet 2010 : « la substitution d’un transporteur sans accord de son donneur d’ordre ne change pas la qualité de celui qui procède à cette substitution ».

[14] Annexes 1.1 et 1.2

[15] CMR. art. 1, Annexes 1.5

[16] CMR. art.34, Annexes 1.5